U pravilu nije. Ukoliko tuneri znaju šta rade, te imaju dovoljno iskustva, znanja i vještine, onda će nova mapa biti u sigurnosnim granicama mogućnosti motora. Jedan je uvjet UVIJEK najvažniji: motor i svi agregati moraju biti 100% ispravni. Isto tako, vrlo je važno napomenuti da vlasnik vozila mora brinuti o održavanju motora i vitalnih dijelova istog, te poslušati savjet chiptunera ukoliko uoči potencijalne probleme ili kvarove. Naš posao je da napravimo kvalitetnu i sigurnu tuning mapu, koja će pouzdano i svrhovito raditi kod 100% ispravnog automobila. Ukoliko to nije slučaj, i ukoliko se ustanovi da je problem u automobilu, chiptuner ne može snositi odgovornost radi toga.

Za sve automobile od 2000 godišta do danas NE. Ali za starije od toga, ovisi o generaciji ECU-a koji koristi Vaše vozilo. Kroz historiju razlikujemo nekoliko generacija ECU-a. Nekada se ECU trebao otvarati i fizički promijeniti 1 ili 2 eproma sa mapama. Danas se to više ne radi, jer novije generacije ECUa omogućavaju flashovanje eproma ili buffera preko OBD2 konektora. Kod nekih novijih automobila taj postupak i dalje nije moguć, no podacima se pristupa preko BDM konektora unutar ECU, te se na taj način efikasno mijenja mapa. Takvim postupkom se isto ne ostavljaju fizički tragovi koji bi bili vidljivi servisima.

Zbog raznih razloga. Svaki motor napravljen je s izvjesnom dozom rezerve. Radi se o tome da proizvodjač prodaje taj automobil na raznim tržištima širom svijeta. Zbog različitih klimatskih uvjeta (porastom nadmorske visine pada tlak, te je zrak rjeđi i siromašniji kisikom, te pada i snaga automobila, zatim pustinjski uvjeti sa puno restriktivnijim filterima zraka), različitih kvaliteta goriva, različitih poreznih ograničenja (snaga vozila u kW), servisnim intervalima ovisno o nabrojanome itd… Proizvodjači vode brigu prvenstveno o zakonskim ograničenjima u vidu EURO normi radi ispušnih plinova te snazi motora radi više ili niže porezne skupine, pa svaki motor doslovno prigušuju prije izlaska na tržište. Mi tu rezervu iskorištavamo na najbolji i najsigurniji mogući način. S druge strane, svakako je prisutna i činjenica da je ova grana auto industrije prilično ekspandirala u posljednjih 20-tak godina u svijetu te da i tuning industrija mora postojati.

U pravilu nije. Povećanje snage od 20-40% ne iziskuje posebne prerade kočnica, ovjesa ili mjenjača, no sve ovisi o načinu tj. stilu vožnje. Svaki proizvodjač ugradjuje komponente koje moraju biti predimenzionirane, tj. moraju trpiti veću težinu vozila, s obzirom na maksimalnu dopuštenu nosivost vozila. Povećanjem težine produžuje se zaustavni put, a analogno tome povećanjem brzine od jedne točke do druge, dešava se isto. Dakle, serijske kočnice moraju moći sigurno zaustaviti automobil.

Nije važno. Postoji više vrsta automatskih mjenjača, i svaki se može prilagoditi novim parametrima rada motora. U slučaju potrebe možemo reprogramirati i rad mjenjača, ali u 99% slučajeva nema potrebe za time.

Ovisno od generacije motora, a prvenstveno o stanju samog motora. Naime, starije generacije motora podložnije su pojavi dima iz ispuha, ukoliko su brizgaljke potrošenije, ukoliko je već od ranije prisutna začadjenost ispušnih ventila, potrošenost rotacione pumpe za ubrizgavanje goriva kao i samog turbo punjača. Razlog tome je nekvaliteta goriva, neredovita izmjena motornog ulja i dotrajalost dijelova motora. Novija generacija motora opremljena je FAP ili DPF filterima čestica koji u pravilu onemogućavaju pojavu dima iz ispuha.

Nekoliko je mogućih razloga. Prvi je tzv. adaptacija, gdje se kod novije generacija ECU-a mora dogoditi adaptacija ECUa na nove vrijednosti. Taj proces traje od 300-500km, ovisno o kvaliteti goriva i načinu vožnje. Adaptacija je potrebna iz razloga, jer kod OBD2 flashanja ECU mora nakon odredjenog ciklusa očitavanja novih vrijednosti, iste primjeniti kao konstantu. Nakon tog procesa, auto će ići prema očekivanjima. Ponekada se dogodi da automobili imaju problema sa senzorima za MAF, MAP, N75 (solenoid wastegate ventila), EGR itd, pa čišćenje ili izmjena tih dijelova rezultiraju pravilnim i očekivanim performansama. Zato još jednom napominjemo da automobil prilikom dolaska na tuning mora biti 100% ispravan. Često se dogadja da niti sam vlasnik nije svjestan činjenice da mu automobil nije 100% ispravan, jer ne "gori" check engine na instrument tabli. Na žalost, mnogi dijagnostički uredjaji ne mogu prepoznati djelomičnu neispravnost odredjenih senzora a koji su nužni za 100% ispravan rad motora sa tuning mapom. Tek izmjenom tih senzora ili njihvom čišćenjem (ukoliko je moguće) dolazimo do očekivanog rezultata. Za benzinske motore savjetujemo upotrebu 98 ili 100 oktanskog goriva za najbolje rezultate. Kod dizelskog goriva, onog koje ima najveći cetanski broj.

Naravno, mi na svoj proizvod dajemo garanciju od 3 do 5 godina. U tom periodu garantiramo da će naš proizvod besprijekorno funkcionirati. Kako je riječ o softveru, koji mora biti nepromjenjiva konstanta unutar ECUa (osim nekih podataka koje ECU zapisuje sam, ali se ne odnose na parametre rada motora), slobodno možemo dati i doživotnu garanciju, jer se softver ne može pokvariti. No, općenitu garanciju na automobil mi ne dajemo, jer mi automobil nismo proizveli, niti ga održavamo, niti imamo uvida u Vaš način vožnje.

Serijski turbo motori, bilo benzinski, bilo dizelski, po svojoj konstrukciji nisu namjenjeni za vožnju pod maksimalnim opterećenjem, poseno ne na auto cestama. Naime, turbo punjač se u svojem radu jako zagrijava, vrti se na 100-150 hiljada obrtaja, te razvija temperature od 800 pa i više stepeni. celzijusa. Sva ta termička energija, prenosi se preko ispušne grane na glavu motora, kao i na sam motor i ostale dijelove motora, pa isti u takvim uvjetima dodatno trpe. Zamor materijala i mogući kvar na turbo punjaču je u takvim uvjetima vožnje realan. To se prvenstveno ne odnosi na tunirane automobile, već i na serijske. Zato je savjet da se turbo motori ne tjeraju maksimalnom brzinom dulje od 3-5 minuta, te nakon svake vožnje pod povećanim opterećenjem ostave da odrade na leru oko 3-5 minuta, radi izjednačavanja temp. ulja u motoru i turbo punjaču. Kratkotrajno opterećenje u npr. gradskoj vožnji (od semafora do semafora) nije štetno za motor koliko besprekidna vožnja autocestom na maksimalnom opterećenju. U kratkotrajnom opterećenju, kod pretjecanja ili u gradu, turbo punjač se sa svakim puštanjem gasa rasterećuje, te ne trpi tolike temperature na dulje vrijeme.